Co hamuje intermodal?

Kontener jak VIP

Aby szeroko rozumiany transport intermodalny mógł dorównać udziałowi jaki ma w innych krajach europejskich i mieć szanse przebić się w Polsce przez magiczny próg 20%, niezbędne jest szybkie i zdecydowanie przełamanie barier organizacyjnych i proceduralnych jakie go od wielu lat duszą. Mimo szczytnych haseł, nadal brak jest jasnych i czytelnych instrumentów prawno-finansowych, zachęcających do inwestowania w rozwój transportu intermodalnego, którego rozwój mógłby stać się w naszych warunkach prawdziwym kołem zamachowym dla gospodarki i przedsiębiorstw kolejowych.

Niestety politycy i decydenci traktują kolejowe przewozy intermodalne (głównie kontenerowe), jak zwykłe przewozy towarów, wedle zasady „towar może poczekać!”, w ogóle nie widząc różnicy między przewozem kontenerów, a np. węglem czy kamieniem.

Dla kolejarzy to jedno i to samo – ładunek, który może spokojnie sobie poczekać, bo przecież nie krzyczy i nie pisze skarg jak upierdliwy pasażer. Jest w tym sporo racji, bo klient do którego ładunek przewożony koleją nie dotarł na czas nie będzie się awanturował, wydzwaniał po lokalnych politykach i mediach, tylko najzwyczajniej w świecie następnym razem zleci jego przewóz transportem samochodowym. W dodatku logistyk zabłyśnie u swego szefa rekomendując likwidację bocznicy, o ile jeszcze istnieje, i zamianę jej na parking dla samochodów firmowych i tirów. Może za taki wniosek racjonalizatorski otrzyma nawet jakąś premię, a sam się uwolni od „butnych, marudnych i niesłownych kolejarzy”.

Dlatego, aby stworzyć warunki do przeniesienia ładunków na kolej, już tych nie masowych, ale tych rozproszonych, nadawanych na paletach lub kontenerach niezbędna jest zmiana filozofii wszystkich kolejarzy i patrzenie na ładunki w kontenerach jak na pasażera pociągu kwalifikowanego – jak na VIP-a.

Pociąg kontenerowy to zazwyczaj 60-80 różnych kontenerów, od 60-80 różnych nadawców, przewożonych do 60-80 różnych miejsc, które tylko na chwilę spotkały się na platformach pociągu. Podobnie jak biznesmeni śpieszą się na określoną godzinę na spotkanie, tak kontenery najczęściej muszą zdążyć na określony statek w porcie, by móc potem dalej w ustalonym czasie dotrzeć do klienta na drugim końcu świata, przeładowując się po drodze w kilku portach. A przecież statek nie czeka na kontenery, które nie dotarły na czas. Opóźnienie przyjazdu pociągu kontenerowego czasem tylko o kilka godzin, w stosunku do planu przewoźnika, może opóźnić dotarcie do finalnego klienta nawet o kilka dni oraz konieczność kosztownego przebukowywania na kolejne statki przez spedytora.

Nie dziwi wiec fakt, iż dla operatorów logistycznych w wyborze przewoźnika kolejowego czy drogowego ogromną rolę odgrywa stabilność i przewidywalność terminu dojazdu która niejednokrotnie jest ważniejsza niż cena przewozu.

Tylko patrząc z takiej perspektywy, i uwzględniając powyższe argumenty, kolejarze będą w stanie zrozumieć spedytorów intermodalnych i ich klientów i stworzyć dla nich dogodne warunki do przeniesienia swoich ładunków z dróg na kolej.