- Reklama
Torowe Płyty Nośne GTP
Torowe Płyty Zbierające GTW
Czy drakońskie ubezpieczenia zlikwidują koleje lokalne?
Porzucone linie kolejowe mogą dotrwać lepszych czasów – jakie nadeszły już na Zachodnie
Mimo drugiej młodości jaką przeżywa obecnie transport kolejowy w Europie, w Polsce obserwujemy jego systematyczny regres. W zatrważającym tempie pustoszeją pociągi, spada ich liczba, pogarsza się dostępność komunikacyjna, wydłuża się czas przejazdu, zwłaszcza między małymi miastami i w długich relacjach.
W wyniku ciągnących się latami modernizacji niektórych linii wydłuża się także czas przewozu towarów, a wciąż rosnące obostrzenia prawne i finansowe w zakresie transportu kolejowego, sprawiają że z roku na rok systematycznie maleje liczba bocznic kolejowych, punktów za- i wyładunku na stacjach. Miejsce likwidowanych pociągów pasażerskich zajmują przewoźnicy drogowi, uruchamiając coraz więcej połączeń autobusowych i busowych, zarówno w krótkich jak i długich relacjach, które przez wiele lat były obsługiwane niemal wyłącznie przez kolej. Podobna sytuacja dotyka także segment przewozów towarowych, gdzie kolej jest wypierana przez transport drogowy, obsługując już niemal wyłącznie przewozy masowe.
Efektem tych działań jest postępujący proces zawieszania przewozów kolejowych i likwidacji kolejnych linii kolejowych, które niejednokrotnie biegną przez unikatowe w skali Polski i Europy malownicze tereny o bogatych walorach turystycznych, historycznych, krajoznawczych i kulturowych.
Wiele z nich, zniknęło już bezpowrotnie z naszego krajobrazu, inne porastają grubymi jak pięść drzewami, czekając na nadejście lepszych dla nich czasów, co ma miejsce w wielu krajach Europy Zachodniej. Tam równolegle z renesansem kolei nastąpił istny boom na rozwój kolei lokalnych, zarówno pasażerskich jak i towarowych a także na rewitalizacje wielu linii kolejowych z przeznaczeniem na rozwój turystyki kolejowej. Moda na turystykę kolejową czy szerzej turystykę przemysłową (industrialną) sprawia, że jak grzyby po deszczu rewitalizuje się zapomniane linie kolejowe, uruchamia przewozy turystyczne, a wraz z nimi wracają przewozy towarowe.
Motorem napędowym tego boomu w Europie, jest przede wszystkim stabilna i przewidywalna polityka transportowa państw starej UE, wsparcie rządowe i regionalne dla tego typu projektów kolejowych, a także duża liczba przewoźników, świadczących usługi przewozów pasażerskich i towarowych, którzy także upatrują swoich szans biznesowych w rozwoju przewozów o charakterze turystycznym czy muzealnym.
Czy w Polsce zawsze się nie da?
W Polsce mimo zapaści sytemu kolejowego, spowodowanego przez wiele lat braku działań ze strony Państwa i samorządów, tylko dzięki niespotykanej determinacji lokalnych przedsiębiorców, stowarzyszeń, fundacji i grup entuzjastów kolei udało się zachować kilka kolei wąskotorowych i powstrzymać likwidację wielu malowniczych linii kolejowych, próbując uruchamiać tam okazjonalne pociągi pasażerskie i towarowe.
Można by oczekiwać iż taka determinacja w czasach przejścia z gospodarki planowej do rynkowej będzie zasługiwała na aprobatę i wsparcie ze strony nowych elit rządzących, polityków, lokalnych władz samorządowych, urzędników, lub choćby powstrzymanie się tej grupy od próby likwidacji tego co udało się uratować przed likwidacją.
Niestety, nic bardziej mylnego. Jak pokazują ostatnie pomysły urzędników odpowiedzialnych za regulacje rynku i bezpieczeństwa transportu kolejowego w Polsce czeka nas kolejna fala likwidacji kolei lokalnej i turystycznej, tym razem chyba już definitywna.
Żadnych marzeń panowie
Otóż Urząd Transportu Kolejowego (UTK), będący krajowym regulatorem kwestii bezpieczeństwa na torach, która w pierwszych latach swego istnienia zrobił bardzo wiele dla ratowania kolei lokalnych, m.in. poprzez uproszczenie procedur i wymagań dla kolei lokalnych, turystycznych i muzealnych, obecnie próbuje wprowadzić rozwiązania, które zlikwidują dużą cześć przewoźników kolejowych, a wraz z nimi szereg lokalnych linii kolejowych i turystycznych.
Pod pretekstem rzekomej troski o bezpieczeństwo transportu kolejowego i interes pasażerów, UTK próbuje narzuć obowiązkowe ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej dla przewoźników kolejowych na sumę gwarantowaną w wysokości minimum 100 mln zł. Obecnie żaden przewoźnik w Polsce nie jest ubezpieczony na taką kwotę. Większość małych przewoźników posiada ubezpieczenia na kwoty od 0,5 do 5 mln zł., a tylko 5 firm ma ubezpieczenie powyżej 50 mln zł.
Dla wielu małych operatorów i przewoźników, w tym działających niemal wyłącznie w segmencie przewozów lokalnych, okazjonalnych, sezonowych lub turystycznych, którzy dziś są ubezpieczeni na kwoty od 0,5 do 2-3 mln zl, forsowane zwiększenie do 100 mln zł do roku 2020, spowoduje likwidację ich działalności. Tak gwałtowny wzrost stawki ubezpieczenia, w wielu przypadkach aż stukrotnie, spowoduje że wysokość składki ubezpieczeniowej będzie kilkukrotnie przewyższała wszelkie wpływy z prowadzonej działalności kolejowej.
Warto tu wspomnieć, że większość działalności w segmencie przewozów lokalnych pasażerskich i towarowych w tym przede wszystkim przewozy o charakterze turystycznym czy muzealnym są realizowane na zerowym lub minimalnym 1-2% zysku, uniemożliwiającym już w tej chwili jakiekolwiek inwestycje w modernizacje środków transportu a tym bardziej w jakiekolwiek zakupy nowego taboru czy modernizacje infrastruktury kolejowej.
Nie dziwi więc fakt ogromnego poruszenia jakie wywołał w zdecydowanej większości środowiska kolejowego, lansowany przez UTK projekt wprowadzenia obowiązkowego ubezpieczenia przewoźników kolejowych na sumę gwarantowaną 100 mln zł (niemal 24 mln euro).
Duży problem dla branży kolejowej
Dokument ten pod nazwą „Ekspertyza w sprawie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźników kolejowych” który pojawił się na stronach UTK w dniu 13 stycznia 2014 r, wyraźnie wskazuje iż zagadnienie to w wielu krajach rozpatrywane jest w różny sposób, w tym szczególnie pod względem wysokości minimalnej sumy ubezpieczenia, która jest zróżnicowana w zależności od kraju i rodzaju prowadzonej działalności. Co ciekawe, wysokość ubezpieczania waha się od 0,5 mln euro na Litwie do 155 mln funtów (niemal 200 mln euro) w Wielkiej Brytanii.
Ten sam dokument wskazuje także jako problem zjawisko występujące właśnie w Wielkiej Brytanii gdzie „…wysoka suma ubezpieczenia stanowi bardzo duże obciążenie dla podmiotów wchodzących na rynek, ponieważ koszt ubezpieczenia dla nich może pochłaniać nawet 1/3 przychodów w pierwszym roku funkcjonowania”.
Widać więc wyraźnie jak wielki jest to problem dla całej branży kolejowej, a szczególnie dla małych przewoźników kolejowych działających lokalnie i w segmentach nieopłacalnych dla dużych podmiotów, ale bez których spora część ładunków uciekłaby bezpowrotnie z kolei na drogi.
Wprowadzenie drakońskich opłat spowoduje natychmiastową likwidację wielu małych przewoźników i operatorów, w tym w pierwszej kolejności tych działających w segmencie kolei turystycznych, wąskotorowych i muzealnych. Na to, że duże koncerny kolejowe i grupy kapitałowe będą chciały zajmować się przewozami drobnicy, manewrami stacyjnymi, rewitalizacją linii lokalnych i walką o pozyskanie drobnych ładunków dla kolei, czy tym bardziej sezonowymi pociągami turystycznymi, nie ma co liczyć.
Urzędnicza bezduszność
Dojdzie więc do tego, że uratowane przed likwidacją wysiłkiem setek entuzjastów historii, koleje wąskotorowe, lokalne i malownicze linie, które przetrwały dwie wojny światowe, komunizm, PRL a nawet trudne lata transformacji, nie przetrwają tylko z powodu urzędniczej bezduszności i niekompetencji.
Często polską kolej próbuje się porównywać do kolei niemieckiej stawiając tę drugą za wzór bezpieczeństwa, porządku ładu, wysokich nakładów na inwestycje etc. Pomijając fakt, że kraj tej jest kilkukrotnie zamożniejszy i że kursują tam bardziej nowoczesne, nowsze a tym samym i droższe pociągi po znacznie droższej w budowie i utrzymaniu infrastrukturze kolejowej, to tam obowiązkowe ubezpieczenie wynosi zaledwie 10 mln Euro czyli nieco ponad 40 mln zł. A więc 2,5 raza mniej niż proponuje się dla polskich przewoźników.
Pozorne próby złagodzenia tych drakońskich i niszczycielskich dla całego segmentu lokalnych przewozów kolejowych stawek dla kolei funkcjonalnie oddzielonych od sieci kolejowej, nie są żadną alternatywą. Trudno bowiem mówić o jakimkolwiek złagodzeniu wymagań gdy dla przewoźników operujących na ogólnodostępnej sieci kolejowej proponuje się stopniowe dojście do minimalnej sumy gwarancyjnej ubezpieczenia OC działalności przewoźników kolejowych w wysokości 100 mln zł w ciągu 5 lat następująco:
od 1 stycznia 2016 r. – 20 mln zł.
od 1 stycznia 2017 r. – 40 mln zł.
od 1 stycznia 2018 r. – 60 mln zł.
od 1 stycznia 2019 r. – 80 mln zł.
od 1 stycznia 2020 r. – 100 mln zł.
Ulga mało ulgowa
Nie można uznać za racjonalne „złagodzenie” warunków dla bardzo wąskiego grona linii kolejowych, na których przewoźnicy kolejowi wykonują wyłącznie przewozy po liniach kolejowych funkcjonalnie oddzielonych od reszty systemu kolei, w tym liniach muzealnych lub wpisanych do rejestru zabytków lub turystycznych, eksploatowanych w celach wykonywania przewozów rekreacyjno-wypoczynkowych i okolicznościowych (w tym koleje wąskotorowe) a także wąskotorowych, eksploatowanych w celu przewozu rzeczy i użytkowanych wyłącznie przez właścicieli do prowadzenia własnych przewozów towarowych (prywatna infrastruktura kolejowa). Dla tych linii UTK proponuje określenie minimalnej stawki sumy gwarancyjnej na poziomie 20 mln zł na szkody osobowe i 4 mln zł na szkody rzeczowe.
Przy średniej składce na poziomie 10-30 tys. za każdy 1 mln zł ubezpieczenia, mały operator kolei wąskotorowej, częstokroć działający jako stowarzyszenie lub fundacja, zapłaci rocznie od 200 do 600 tys. zł składki na szkody osobowe i ok. 40 do 120 tys. składki na szkody rzeczowe. Razem opłaty z tytułu ubezpieczenia dla małych kolei wąskotorowych mogą wynieść w 2020 roku od 240 do nawet 720 tys. zł rocznie.
Sytuacja taka nawet przy najbardziej popularnych kolejkach np.: Bieszczadzka Kolej Leśna, która przewozi rocznie 70 tys. pasażerów daje wzrost kosztów jednego biletu o od 4 zł do nawet 11 zł. Zakładając, że kolejka ta będzie wykonywała przewozy tylko na najpopularniejszej trasie Majdan – Przysłup, na której bilet normalny kosztuje 19 zł, nowe ceny biletów w 2020 roku mogą wynosić od 23 do nawet 30 zł. Takie ceny to śmierć dla tej kolei i strata wielu setek turystów, a tym samym kolejny wzrost cen biletów i kolejny spadek przewozów aż do fizycznej likwidacji. A przecież mówimy tu o potentatach turystycznych przewożących tysiące turystów. A ile musiałby kosztować bilet na małych kolejkach uruchamiających około 20-50 pociągów rocznie i przewożących po 5-10 tys. pasażerów w roku? Czy tylko dla wyimaginowanego kaprysu warszawskich urzędników mamy płacić po kilkadziesiąt złotych na ubezpieczenie za przyjemność jednorazowego przejazdu kolejką wąskotorową w Białośliwiu, Środzie Wielkopolskiej, Gnieźnie?
A jeśli linia nie jest fizycznie oddzielona od sieci?
Znacznie gorzej jest, gdy mały przedsiębiorca próbuje utrzymać przewozy pasażerskie i towarowe na małych, zapomnianych lokalnych liniach kolejowych, będących własnością PKP PLK lub samorządów.
Dla takich podmiotów, mających częstokroć 1-2 lokomotywy, kilka wagonów towarowych świadczących podwykonawstwo dla dużych przewoźników (przewóz transportu na „ostatniej mili”) lub chcących prowadzić przewozy turystyczne np. na linii Kętrzyn – Węgorzewo, czy Elbląg – Braniewo przez Tolkmicko, minimalna suma gwarancyjna ubezpieczenia wyniesie 100 mln zł. Dla takiego podmiotu (stowarzyszenia, spółki, fundacji, etc.) wysokość rocznej składki na ubezpieczenie może sięgnąć nawet 1-3 mln złotych.
Niestety w projekcie opłat, które bez ostrego sprzeciwu branży kolejowej i społeczników mogą już niedługo wejść w życie, brak jest rozgraniczenia i ulg dla tych przewoźników, którzy co prawda korzystają z infrastruktury ogólnodostępnej, ale bardzo rzadko lub tylko w ograniczonym zakresie, np.: wykonując manewry na stacji kolejowej, prowadząc pociągi towarowe na nieużywanej linii kolejowej, podczas prac budowlanych i modernizacyjnych infrastruktury kolejowej, czy w końcu okazjonalnie uruchamiając pociągi turystyczne z parowozami i wagonami retro. Specyfika takich przewozów nakazuje stworzenie ram prawnych, umożliwiających znalezienie także dla tych podmiotów możliwości prawnego i ekonomicznego funkcjonowania, bez których nie było by kolei jaką znamy i którą chcemy zachować dla przyszłych pokoleń.
Droga ku przepaści kolei
Krzywdzące jest ponadto to, że tyle samo za ubezpieczenie zapłaci i przewozowy liliput i krajowy gigant wożący setki milionów ton towarów, w tym także tych z grupy niebezpiecznych lub przewożących miliony ludzi pociągami, którym niedawno udało się na krótkim odcinku uzyskać prędkości 200 km/h. Brak uzależnienia wysokości ubezpieczenia od wielkości spółki, czy skali wykonywanych przez nią przewozów jest nie tylko niesprawiedliwy, ale i nielogiczny. Trudno wyobrazić sobie, że na małej kolei wąskotorowej, jeżdżącej tylko w letnie weekendy, może w ciągu roku dojść do wypadków powodujących podobne straty co u ogólnopolskiego masowego przewoźnika operującego na całej sieci. To absurd.
W tym całym zamieszaniu niemałą rolę odgrywa kolejowe krajowe instytucje bezpieczeństwa, która w imię sobie tylko znanych definicji bezpieczeństwa, próbuje narzucić drakońsko wysokie ubezpieczenia, których nie jest w stanie udźwignąć sektor kolejowy i który bez wątpienia przyczyni się do dalszego spadku roli kolei w Polsce i zastępowania jej transportem samochodowym. A to tak naprawdę ten sektor jest niebezpieczny i powoduje znacznie większe straty w wypadkach, ale nie obciąża się go tak wysokimi składkami. Trudno nie odnieść wrażenia, że wiatr przemian jaki wieje od pewnego czasu z UTK nie służy dobrze branży kolejowej. Wielomiesięczny wakat na stanowisku wiceprezesa ds. regulacji rynku coraz dobitniej świadczy o tym iż UTK zaczyna skupiać się niemal wyłącznie aspektach bezpieczeństwa (których wagi nie kwestionujemy), ale w kompletnym oderwaniu od realiów rynku.
Czy najbezpieczniejsza kolej to ta, która nie kursuje?
Już dotychczas wprowadzone obostrzenia w zakresie konieczności ciągłego doskonalenia systemów zarządzania bezpieczeństwem w znacznym stopniu obciążają finansowo firmy, zwłaszcza te najmniejsze. Mamy nadzieję, że ten artykuł pomoże przywrócić zdrowy rozsądek w regulowaniu rynku kolejowego. I sprawi, że regulacje będą adekwatne do rzeczywistych zagrożeń i możliwości finansowych uczestników rynku, by nie okazało się że za kilka lat dojdziemy do stanu super bezpiecznej kolei, która będzie już tylko na starych fotografiach. Wiadomo bowiem, że najbardziej bezpieczne są pojazdy, które nie jeżdżą.
autor: Piotr Kazimierowski; Centrum Zrównoważonego Transportu